发表时间：2024-06-13 18:19:01 来源：车载视频LVDS
继去年11月提出智能网联汽车试点框架之后，今年6月终于迎来了具体试点的落地。近日工信部、公安部等四部门联合发布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基础信息》，目标推进L3级别无人驾驶汽车的上路通行和量产落地。九家车企入选首批榜单，除了商用车领域的上汽红岩宇通客车外，乘用车领域共7家车企入围，分别为长安比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽蔚来。
这一则通知的出台标志着我国L3/L4级无人驾驶上路的政策支持加强完善。同时也代表着这些车企中可能会出现首批在中国落地无人驾驶的企业，这也将成为中国无人驾驶行业的里程碑。
新能源车市场之间的竞争的胜负在智能，而智能的核心在于无人驾驶。这是一条新的赛道，大家都在摸索前进，拼算力，拼软件，拼数据。短期内谁先带来L3技术，就会在社会化媒体上掌握一定线无人驾驶门票，是否意味着无人驾驶时代线家车企入围？
智能驾驶是近年来出行领域最热门的话题，无人驾驶是车辆通过车身布置的传感器，对周围环境进行感知并作出控制决策，包括纵向和横向组合控制，纵向主要控制车速，横向主要控制方向。无人驾驶过程最重要的包含信息采集、处理和执行指令三个阶段。无人驾驶技术是当前汽车厂商研发的重点，实现无人驾驶是一个渐进过程。
在2022年3月印发的无人驾驶标准《汽车驾驶自动化分级》中，无人驾驶等级被划分得非常清晰。目前国际通用的自动驾驶标准根据自动驾驶程度逐步提升可大致分为0级至5级，分别对应应急辅助、部分驾驶辅助、组合无人驾驶、有条件无人驾驶、高度无人驾驶以及完全无人驾驶。目前行业内L2级智能驾驶技术早在多年前就已经实现量产落地，并且成为不少入门级车型的标配，普及程度慢慢的升高。但L3无人驾驶却迟迟未到来。作为辅助驾驶与无人驾驶的分水岭，L3无人驾驶不仅仅需要技术层面的支撑，还需要政策立法、基本的建设等多方面协同支持。
这次首批进入试点的企业也并非单独车企，而是一家车企对应一个使用主体所组成的“联合体”，即9家车企负责生产符合L3、L4级别的产品，测试则由相关平台提供。这在某种程度上预示着在无人驾驶车辆上路早期应用场景将包括Robotaxi、无人驾驶客车以及货运等商业场景。
入围名单中，比亚迪和蔚来，则是试点名单里唯二的非国有车企。目前国内公认智驾水平处于前列的小鹏、华为都不在首批名单上，同样的，名单上也没有百度、文远知行这类早已布局智驾领域的科技公司。此次公布的9大联合体并没有完全覆盖此前获得L3测试牌照的车企，比如奔驰宝马、智己、阿维塔、赛力斯、极氪极越等。
L3技术线级有条件无人驾驶，在L3级别下，车辆能轻松实现绝大部分路况的无人驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能。但是在L3阶段，驾驶员仍需时刻保持注意力，以便在出现紧急状况时及时接管车辆。到了这一级别，驾驶员的重要性明显降低了，只需要像考官盯住学生不要作弊一样，随时关注路况信息，防止汽车行车系统因遇到没办法识别的路况而不知道怎么来处理即可，直白一点就是解放双眼。
工信部相关规定只有L3级及以上等级的驾驶自动化才能称之为无人驾驶，L2级及以下只能被称之为辅助驾驶。站在消费的人层面，L3无人驾驶情况下，不仅能解放双手，而且相关交通事故由车企负责，某些特定的程度上降低了车主的风险，TJP交通拥堵模式便是L3无人驾驶的一个强项，在此模式下无人驾驶能完全控制车辆，驾驶员可以在无聊的拥堵路途中做其他事情。当前方不再拥堵，车辆会提醒驾驶员接管车辆。
目前L3由于规则上和技术上的限制，就算是推出L3无人驾驶，车企在功能的实现上也会相对来说还是比较保守，例如奔驰的L3系统能实现在不变道的情况下无人驾驶，在面对前方加塞车辆或施工路段时，会提醒驾驶员接管，且最高速度设定在64km/h。而目前国内新势力、华为派等车企已经能实现自主变道，且接管概率很低。
中国离实现L3级无人驾驶还有多远呢？需要明确一点，无人驾驶技术的发展需要多方面的支持和努力。在中国，政府、企业和社会各方面都慢慢的开始积极推动无人驾驶技术的发展。例如深圳市已经开放了部分道路用于无人驾驶汽车的测试和示范，并且已经有多个企业获得了在深圳市开展无人驾驶试点的资格。中国的一些科技巨头如百度、华为等也在积极布局无人驾驶领域。
但是要实现L3级无人驾驶还要解决很多技术和社会方面的问题。无人驾驶技术本身还要进一步完善，例如对环境的识别和判断、应对复杂交通情况的能力等等。这些技术问题是需要不断进行研究和改进才能得到更优秀的解决。
很多车企面对L3技术问题时，都卡在了冗余设计上。L3级别无人驾驶系统已经完全取代驾驶员的操作，只是在紧急不可控情况下留给驾驶员6-8s以上的时间接管车辆即可，为保证系统发生故障时也要继续正常工作一段时间——让驾驶员有足够的时间来接管车辆,需要整个无人驾驶系统在感知、决策和执行层面都要有“冗余”，冗余的传感器、冗余的执行器、冗余的电源、冗余的通讯等都要有备份，这对系统是严峻的考验。
L3级别自动驾驶的智能化程度则是让我们消费者将自己的生命托付给高速行驶的机器，这需要L3级别无人驾驶在限定场景中有着绝对安全的性能。因为L2级别无人驾驶技术只是辅助阶段，所以目前绝大多数因为过度依赖无人驾驶技术而酿成的车祸基本都会由使用无人驾驶的一方承担相应的责任。如果车企、无人驾驶技术供应商乃至是整个行业都肯定了L3级别无人驾驶在特定道路环境的安全性，但是又不能确保它的绝对安全，那么L3的定义就没有意义。
事故责任主体的认定问题，使得从L2到L3存在着一道难以跨越的“坎”。L2及以下车辆出事故后责任明确由驾驶人承担，但L3及以上车辆出事故后责任归属存在争议。这就是L3级别无人驾驶技术目前面临的世纪难题，也是L3无人驾驶有关政策迟迟无法落地的主要原因。
中国实现L3级无人驾驶还需要一定的时间。技术永远是智能化的护城河，无论是L3无人驾驶技术的推进，还是L2持续无穷大发展到直接跨入L4级无人驾驶，2024年都将会是智能化竞争白热化的一年，新能源汽车的下半场就要开场了，L3试点的落地只是个暖场曲。
L3级无人驾驶技术到底值不值得还要通过市场的检验，无人驾驶的华丽新装也需要步骤繁多和进展缓慢的修正过程，L3是无人驾驶发展中特别且重要的一环，它到底能否引发真香定律，那些即将量产的L3级无人驾驶汽车会告诉我们答案。
