发表时间：2024-06-13 18:18:45 来源：车载视频LVDS
当下，全世界汽车行业正在经历一场深刻变革。在人工智能(AI)的快速的提升下，无人驾驶成为全世界各大汽车制造商重点攻坚的核心技术“高地”。不过，目前实现完全无人驾驶还面临着不少挑战。无人驾驶技术的实用性和安全性面临哪些挑战?花了钱的人无人驾驶技术的关注和讨论慢慢的变多。针对这样一些问题，专家们提出了一些建议。实现无人驾驶要解决的问题包括:怎么样才能解决无人驾驶技术在可靠性、安全性、成本等方面的挑战。随着无人驾驶技术的持续不断的发展，我们始终相信未来将会有更多的解决方案出现，使得无人驾驶技术变得更成熟、安全，为人类带来更方便快捷、安全的出行体验。
专家表示，无人驾驶功能是随着车辆的使用周期逐步实现的。对于一款刚刚上市的新车型，其无人驾驶功能还不能完全实现。
自动驾驶功能在现代汽车中慢慢的变成了慢慢的变多汽车制造商的标配。要实现无人驾驶功能，常常要依靠车辆搭载的摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器来获取道路信息。这些传感器能感知车辆四周的区域，包括道路、车辆、行人和其他车辆等。通过车载计算平台，这些传感器能被集成和融合，形成一个以车身为中心的路况“鸟瞰图”。这个“鸟瞰图”能够给大家提供给车辆的无人驾驶算法一个参考，车辆的无人驾驶算法会基于这个“鸟瞰图”来推理出相应的行驶路径。这样的一个过程能够保证车辆在行驶过程中不会撞上行人或其他车辆。一旦无人驾驶车辆被脱敏过的有关数据上传到云计算平台，就可以被人工智能大模型进行训练。这一些数据可以被用来持续迭代和升级车辆的无人驾驶算法，使其不断进化成更智能、更安全的版本。
根据国际汽车工程师协会制定的标准，广义的无人驾驶从L0至L5共分为6个层级。L0只提供预警信息，不介入驾驶操作。L1和L2还是以驾驶员为主，称其为辅助驾驶更准确。只有到L3及以上才算是逐步减少直至摆脱驾驶员干预的无人驾驶。不过等级越高，实际体验未必越“先进”。
梅赛德斯-奔驰(中国)执行副总裁王忻说，L3无人驾驶启动时，驾驶员双手可以脱离方向盘，注意力转移到别的事情上，但一定要在相应的运行设计域(ODD)下才可以。“在实际使用中，L2无人驾驶的应用限制范围可能比L3更广一些，比如高速和城乡道路上都能够正常的使用，但这一些状况下责任主体还是驾驶员。”博世智能驾控事业部公关负责人潘嘉汇解释说。
业内一致认为，当前技术水平下，汽车要摆脱驾驶员而完全无人驾驶尚有难度。蔚来公司创始人李斌表示，当前无人驾驶仍处于“人车共驾”阶段，“从有这个技术到真正好用，正在经过这样一个阶段”。
“感觉是让AI帮助我开车，而不是完全替我开车。”白国龙是一名传统燃油车用户，他在体验某款车型的无人驾驶功能后表示，车辆的确能够应对绝大部分常见路况，但当出现与他预期不符的路况应对或驾驶动作时，他会果断接管。汽车行业媒体“电动星球”负责人欧阳晨说，当前无人驾驶功能在通过复杂路段时，比如转弯时遇到过斑马线的大量人流，通行效率依然比不上驾驶员。
目前，无人驾驶技术仍面临一些技术瓶颈和难点。例如，自动紧急制动系统(AEB)理论上能够在一定程度上帮助车辆在紧急状况下自动刹停，避免碰撞。但潘嘉汇表示，“这项功能有相应的触发条件。当遇险时驾驶员有转动方向盘的动作，或车辆行驶在较大的弯道上，或者车速超过系统定义的阈值等情况下，AEB都可能没办法触发”。此外，行驶过程中识别并避让忽然出现的低速、静止目标或异形车辆也是业内的难点之一，“目前很难做到100%识别避让”。
王忻表示，无人驾驶面对纷繁复杂的路况，尤其是特殊路况时出现的“边角案例”，需要准确“推理”出安全的行驶路径，“这还需要在算法、算力和有效数据训练三个方面持续精进”。
“解放精力、减少事故，这些都是智能(辅助)驾驶给我们用户所带来的利益。”李斌说，就蔚来目前的产品而言，人车共驾与单独由人开车相比，安全性已提高6.26倍，且这方面表现还在提升。在开启辅助驾驶时，驾驶员也不必一直踩加速踏板或者随时准备刹车，这样做才能够解放许多精力。
王忻表示，人车共驾和独立驾驶的不同之处在于，前者是看着开车，后者是盯着开车。车辆搭载的各类传感器就像多了一双眼睛，帮助驾驶员观察路况，及时有效地发现风险并发出预警。他解释说，人车共驾能减轻驾驶员的疲劳，特别是在长途出行时。
李斌也表示，消费者对于辅助驾驶可能还不是很熟悉，而且不知道怎么适应人与车一起驾驶。因此，他们要一个接受的过程，并且逐渐适应这种新的驾驶方式。这也是能够理解的。
专家们认为，总体而言，规范使用辅助驾驶功能已经极大地改善了人们的出行体验。然而，无论无人驾驶技术如何进步，出行安全始终应该放在首位。