企业，都把无人驾驶研发列为自己的重点发展项目。随着无人驾驶技术的发展，各个企业想出了多种解决方案，但是到今天为止，无人驾驶的商业化落地仍然是一项亟待突破的难关。或许，无人驾驶需要的不再是添柴加火，而是该踩下刹车冷静一下。

  任何一项新兴技术的出现一样，大众对于它的态度一定会从排斥到逐渐接受，再到疯狂追捧，最后趋于冷静。无人驾驶目前就处在被狂热追捧，急需冷静的阶段。

  无人驾驶分很多级别，其中L4是一道分水岭。L4级别的车辆能够完全接管驾驶功能，可以不需要驾驶人员，车上人员也无需专注路况，但仅限于特定路段。而更高一级的L5级别，则是车辆完全无人驾驶，可以不需要驾驶员，车上人员也无需关注路况，且不限路段。

  在2018年年初，不少人认为L4 级别的无人驾驶很快就会到来，L5级别也会很快实现，但2018年的两起事故，犹如一盆冷水浇醒了狂人的人们，使其更加仔细地去分析目前遇到的问题，并且开始审视自己的目标，国内尤其明显。原本在2018年3月，上海开放了自动驾驶路测，紧接着北京也开放了有关政策，同时，有不少的无人驾驶公司开始申请相关的牌照，国内的无人驾驶开始了新一轮的热度。

  但是2018年的 3 月和5 月，Uber和Waymo在路测时发生意外事故，两起事故分别造成了一名路人死亡和一位测试员受伤。事故发生之后，国内路测的申请也变得更严格了，同时也有不少企业申请测试牌照失败。

  在全球范围内，欧洲国家宽阔的大路比较少，同时由于GDPR等政策的出现，欧洲无人驾驶的限制更多。而美国尤其中部地区地广人稀，同时政策和法律和法规相对开放，是各家路测的集中地。至于国内，现在政策主要开放的还仅限于城市，并且重心都在设计测试上，而没有去面向运营方面，在事故发生后，出于安全考虑，国内的路测政策也进行了细化，更加严格。

  除了政策方面，两起事故也证明了一点，并不是每一家无人驾驶公司都有落地能力，无人驾驶行业的门槛愈发清晰。随着大众对于人工智能技术的了解越发深入，普通大众也对无人驾驶有了更清晰的认识。这也使得大众对无人驾驶企业也提出了更高的要求，随之出现的是这项技术门槛提升了，企业之间的差距也就愈发明显了。

  技术的愈发成熟，无人驾驶行业认识到了落地的困难，曾经做出一个demo就敢宣称落地的时代过去了。只有冷静下来，投入到研发当中，确保技术成熟，顺利路测才是正途。不同于2018年的疯狂，2019年整个AI领域都在谈论有关商业化落地的问题，希望可以看到AI真正能解决一些问题，并且产生一些价值。

  对于无人驾驶行业，商业化的目标应是不仅仅可以持续获得现金流，并且整一个完整的过程都能够经得起检验测试的机构的查验。无论是技术的升级还是政策的变化，对于无人驾驶行业总是喜忧参半的。美国政策的开放，使得无人驾驶行业对商业化有了更明确的发展趋势，尤其是美国的一些州会对无人驾驶货运提供便利，让很多企业将自动卡车作为今后的主要研发方向。

  但是，与乘用车不同，无人驾驶卡车核心部件的研发是需要应用方来打通的，比如转向机、制动系统等等，生产的全部过程就很复杂；其次，从销量上来说，卡车每年的销售量并不多，数百万辆似乎就是极限了，远比不上乘用车；最后，无人驾驶卡车的应用场景也有不同，除了一般运输之外，还需要面对比如半挂车、全挂车等等大重量运输的场景，安全性的需求非常高。

  如果仅仅是将无人驾驶作为车辆的辅助功能搭配在原车出厂，那么这项技术就更像一个噱头，而不是真正的技术落地。

  就目前无人驾驶行业来看，其商业化尚需从两个方面做观察。技术上，无人驾驶商业化的重要前提是可以通过一个可验证的标准，来证明技术是达标的、可用的，比如权威的第三方检验测试的机构或者国家指定的相关机构来进行仔细的检测。政策上来说，运营政策目前仍然是个空缺，有有关政策能否尽快出台，直接左右着无人驾驶商业化的可行性。

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