天才再出发：依旧相信依旧Simple
发表时间：2024-06-23 01:40:49 来源：车辆NVH
近期有消息称，图森未来前CEO侯晓迪有了新身份，初创公司Bot.Auto的创始人。
2023年3月10日，侯晓迪简短地宣布卸任图森未来董事一职，结束了动荡的内斗，“即刻生效”。
据Opencorporates，同年4月，Bot Auto Inc在美国特拉华州成立，同名公司Bot Auto CA Inc的代理人、董事、高管都仅显示1个人的名字，侯晓迪。
由此看来，在公开否认图森未来L4转L2的战略的第二个月，侯晓迪就自己重新创建了一家L4公司。“我仍然相信无人驾驶的梦想，但觉得现在是我离开公司的最佳时机。”侯晓迪的离职宣言在此刻变得掷地有声。
他曾是技术天才，和另一群天才们屠榜Kitti。他的公司不到6年纳斯达克挂牌上市，也曾在重重舆论压力中跑出全球首次完全无人驾驶卡车测试。他曾在被开除后绝地反杀，又在被架空后从图森离开。
从上市当年身价65亿元的企业创始人到普通人，侯晓迪曾被称为技术至上的“偏执狂”，也被称为图森未来的核心领头人。
如今，带着理想主义和天才的惋惜重来一次，侯晓迪依然坚持L4，在德州、加州的无人驾驶乐土开始事业，做中程货运。
理想主义是侯晓迪的一个标签，他在之前阐述过最初的梦想：“我希望将图森未来发展成一家通过无人驾驶从根本上改变货运行业的公司。”为此，他可以不顾一切代价。
创业前，“天才”是他的代名词。侯晓迪军人家庭出身，出生在河北石家庄，2岁时搬到北京生活。人大附中称他为从军队大院走出的“数学顽童”，出版了一本《校园“黑客”侯晓迪》，收录了他对网络安全的兴起和与清华的失之交臂。
2004年他读上海交通大学本科，师从张丽清教授。他在大三时与张丽清合著论文《Saliency detection: A spectral residual approach》中了2007年的CVPR（IEEE年度学术会议，世界顶级计算机视觉会议之一），如今被引次数4624次。据称，他是计算机视觉领域全世界华人博士中学术文章被引用最多的作者。学界无不赞叹其5行代码完成图像显著性测试的巧思。
后来，侯晓迪留学加州理工，作为Klab最后一代成员在计算与神经系统专业攻读博士学位，他的博论由UCLA大牛、霍金弟子Alan Yuille指导。他称，在2014年初于帕萨迪纳（洛杉矶东部，加州理工）和圣塔莫尼卡（洛杉矶西部）往返途中完成了论文，这两个城市距离仅约25公里。
创业的理念在他读博之初就已确立，研读多年计算机视觉，给无人驾驶的应用埋下伏笔。他在一次访谈里提到：“加州理工的创业比例高得吓人，他所在的计算机与神经系统上下3届20个同学有4个人在毕业后直接创业。”
博士毕业后，他搬到了圣地亚哥。2015年9月图森成立，最初做研究导向的图像识别SaaS人工智能公司，与陈默、郝佳男、王乃岩合作，后来转向了自动驾驶领域，旨在为长途重型卡车开发商业化的全自动驾驶解决方案。
一年后，图森互联（图森未来）在KITTI和Cityscapes评测数据集上均获得世界第一，同期参加的是百度、三星、英伟达、中科院、斯坦福等名企/校及科研机构。在这种情况下，侯晓迪带队仍获得了KITTI目标检测3个单项、目标追踪2个单项及道路分割4个单项的冠军。
这次侯晓迪的团队屠榜发生在2016年，图森CEO是有成功创业战绩的陈默。那一年无人驾驶行业有大把资产金额的投入，通用6亿美元收购无人车初创Cruise，苹果、特斯拉、谷歌Waymo等强势入场，而图森刚成立1年，团队平均岁数仅有28岁。那时的无人驾驶共享出行市场被瞄准，但却无一家可用的商业化产品。那时，他在知乎上大力推荐图森互联，表示实习生在paper方面有作为一作参与，给出合理、真诚的双赢条件。
他在知乎上有11.4万关注者，参与神经学、AI的问答，写专栏文章讨论争议和热点，累计获赞同3.5万次，称他一句“知乎大神”并不为过。他在回答时幽默、健谈、自信，尤为推荐大伙儿跟图森CIO王乃岩同学交流，可见他为有这样一位来自MXNet核心成员的合伙人感到骄傲。
据雷峰网，侯晓迪的同窗好友程立雪说明他用知乎的原因，用心经营知乎是他所想到认识投资者的一个方法。高赞回答、优秀答主能让他更快被圈内人士看见。
2017年8月，图森未来获得英伟达、新浪微博基金等2000万美元融资。这是英伟达在无人驾驶领域首次投资。侯晓迪自称在2000年时就是英伟达铁粉，这次合作水到渠成。据报道，图森未来使用了多款英伟达的产品来支持无人驾驶的研发。这与图森未来使用摄像头为主要传感器的无人驾驶解决方案有关，计算机视觉有复杂的算法需求和数据处理挑战。
他在中美的牌照获得也相对顺利。图森未来在2017年和通用、谷歌、特斯拉等一同获得美国加州车辆管理局（DMV）颁发无人驾驶路测牌照，在2018年10月获得中国无人驾驶卡车路测牌照。图森未来成为第一家在圣地亚哥测试无人驾驶汽车的公司，并且于2017年8月在亚利桑那州的Tucson和Phoenix路段进行了测试。
“我喜欢圣地亚哥，这里有一种谦逊的氛围，大家都是实干家，这与湾区的浮华和机会主义截然不同。这同时也是图森未来的特别之处。”
一路高歌，图森未来在2017年底至2020年期间融资6轮。睿兽多个方面数据显示，图森还吸引了治平资本、复合资本、鼎晖投资、UPS、Navistar、Steve Girsky的投资。
在2018年，图森在亚利桑那州就部署了15台无人卡车做“仓到仓”的无人驾驶研发技术，做商业化试运营，每周一台车收入3300美元。
6年时间，咬定技术方向，确定货车市场，图森未来在2021年4月正式在纳斯达克挂牌上市，股票代码“TSP”，风光地成为“无人驾驶第一股”，首日收报40美元，与发行价持平，市值最高时超120亿美元。招股书里，图森称已经开发了软件、硬件一体的自动化解决方案，从产品、服务、技术3个方面赚钱。
一是团队割裂。图森中国和美国的团队在后来走向各自独立。图森中国有王乃岩和郝佳男，美国团队有侯晓迪。图森未来的国内团队因在工程落地上和产业链走得更近，展现出工程上的领先。
据新浪科技，2020年后疫情爆发导致中美两国团队交流减少，因中美两地道路路况和政策法规不同，团队无人驾驶工程落地时采取的方案和技术也开始不同。到了2021年底，由于美国CFIUS监督管理要求，图森中国所有技术便开始独立自研。也有人猜测，团队隔离是为保出路，从此一个图森，两个未来。
二是技术至上和现实运营的矛盾。图森未来要么按招股书写的方式赚钱，L2的落地更稳，要么All in技术做L4，侯晓迪显然站后者。
上市没多久，图森就受到欺诈指控的打击。2021年8月，做空机构Grizzly发布报告称，研发L4级无人驾驶货车对图森未来并不是特别容易。报告发布时，图森的股价从峰值下跌了50%。
侯晓迪不可能认输，他殚精竭虑，势必要完成L4无人驾驶半挂车的实地测试。同年12月29日，据财联社消息，图森未来官方宣布完成了世界上第一次完全无人驾驶的测试。22日晚，一辆8级重型卡车头从亚利桑那州图森市的一个大型铁路广场出发，在夜间街道和高速公路上行驶80多英里，1小时20分，成功抵达位于凤凰城地区的一个配送中心。
这次测试的成功引来世界关注。尽管Waymo、Plus及Embark都在2021年结束前完成过无人驾驶卡车测试，但图森未来的完全无人化及里程和时长却是“一骑绝尘”。在2022年英伟达GTC大会，侯晓迪还受邀分享了“实现卡车的无人驾驶”，介绍如何用NVIDIA DRIVE Orin芯片搭建自动域控制器（ADC）。
而这次测试，也让人看到了无人驾驶技术规模化和商业化的困难。据说，为了这次测试，图森未来准备近2年时间，中美团队猛增至2000人，侯晓迪自己进了几次医院，每日只睡4到5小时。
消息宣布之时，图森未来的股价反而跌了9.2%。不止于此，这次难度堪比“登月”的测试影响与图森后续危机环环相扣。
2022年3月，陈默卸任各项职务，侯晓迪成为董事会主席、总裁和CEO，而图森未来2021年财报显示，2021年研发支出2.59亿美元，营收626.1万美元，年度净亏损7.37亿美元。虽然他在声明中表示，公司已明确商业化路线，扩大货运网络。图森在走下坡路，2021年亏损超过前3年总和，而从2022年第一季度财务报表来看，侯晓迪还是打算继续烧钱依靠改装模式测试运营。
先是有流言说他悄悄助力“图森2.0”，往国内转移技术支持陈默在国内创立的Hydron（图灵智卡）欺骗投资者，几乎是其成立的第二个月董事会的调查随之而来，美国联邦调查局（FBI）、证券交易委员会（SEC）也展开调查。
后有2022年4月美国无人驾驶路上安全事故，美媒报道说图森未来欺诈，美国NHTSA加入调查。2021年底的测试项目由图森约800名美国小组成员参与，解决软硬件故障，有有关人员表示，即使有这么多人处理问题，但卡车测试时发生故障的概率仍有50%。
据报道，专业技术人员认为，降低故障类问题的方法是和车企一同重新设计布置卡车架构、传感器。图森未来曾与多家车企合作量产无人驾驶卡车，但都没有进展。4月的这场事故再次将矛头指向技术问题，引来持续的调查和负面舆论。
侯晓迪在2022年11月被自己的公司“炒”了，他在公开信里回应了董事会的“无故”行为，“不幸的是，我们一路走来的艰辛和牺牲被那些不了解无人驾驶复杂性的人低估了。”
不到2周，侯晓迪联合陈默进行了绝地反击。据资料，陈默（7.6%A类股及50%B类股，投票权31.4%）和侯晓迪（7.1%A类股及50%B类股，投票权31.1%）用1:10的超级投票权罢免Brad Buss、Karen Francis、Michelle Sterling、Reed Werner这4位独立董事，解除临时CEO任命。图森违反纳斯达克交易所政策外部董事组成要求，最后任命陈默、吕程进董事会，陈默为执行主席，吕程任职CEO兼总裁，而侯晓迪仅是董事会成员。
随着侯晓迪重返图森，陈默和吕程一起回来了。有关人员称，陈默在Hydron调查事件时已与侯晓迪有嫌隙。陈默在侯晓迪宣布离职的第二天中国团队全员会上，将图森近期业务不畅的原因归结于侯晓迪前往德州创业。
圣诞节前，吕程上任后裁撤了300多名员工，那些是在侯晓迪眼中“数百名非常有才华的员工”，约占美国员工总数四分之一，运营、测试团队情况最严重。侯晓迪同样也拒绝给吕程匹配远超图森营收的1500万美元天价年薪。
有分析称，这1500万美元年薪寄托着让CEO吕程帮图森未来美国业务卖个好价钱的希望，做L2级辅助驾驶比L4级无人驾驶更值钱。这是侯晓迪不可能同意的出路。
“在过去的一年，有太多沮丧、痛苦、失望的时刻”，侯晓迪在公开信里写道。2022年底，3次高层内斗结束，图森未来从侯晓迪任职CEO的3月初开始，股价跌去83.55%，市值6.26亿美元。
那年11月后，侯晓迪在知乎赞同“为啥我越来越钦佩刘备了”的回答不下3次，刘备的关键词“百折不挠”、“唯才是举”、“赌命追梦”、“仁义良善”投射出他的共情，及与陈默、吕程三人微妙关系变化。
回想起8年前的3月，图森刚决定做无人驾驶卡车时，侯晓迪看到商业恶性竞争感慨：“图森如果有一天倒台，我希望是我们连续通宵一个月还撸不出比对手更强的算法最后举手投降，而不是因我们被竞争对象无中生有地黑出翔，最后商业失败关门大吉的。”
他也许万万没想到，图森未来的败阵起自内部斗争，囿于外部不停歇的调查，不断亏损的财报掩去了技术至上的赤忱光芒。
2023年3月10日，侯晓迪发布领英声明，正式辞去图森未来董事会职务，即刻生效。创业至今，侯晓迪他什么都没变，失去了所有，理想还在。
2023年5月，图森未来股价跌破1美元收到退市通知。历经3次大裁员，图森未来美国公司在去年12月仅剩30名员工，2024年1月宣布摘牌退市。5月23日，传出图森中国前CTO王乃岩加入小米汽车的消息。如今随着王乃岩、侯晓迪、黄泽铧的离开，图森未来联合发起人的技术天才团队只剩郝佳男。
而此时，侯晓迪再次创业的消息也传出，依然是做无人驾驶卡车业务，地点在美国德州，公司名为Bot.Auto。
公司官网仅有寥寥几句话和几张卡车穿越公路的图片，其中两句话体现了他从创立图森时就有的愿望，以及他接下来的目标。
目前，公司没有一点人员介绍和业务详情，仅能从企业查询网站Opencorporates里看到其基础信息。Bot Auto Inc成立时间是4月17日，有3个同名公司分别位于美国的特拉华州、加利福利亚州、德克萨斯州，而有侯晓迪人名显示的是德州的Bot Auto TX及Bot Auto CA，其中加州公司成立于2023年5月，类型显示为“Stock Corporation - CA - General”（股份公司），侯晓迪一人身兼CEO、CFO、行政秘书和董事会。
在前两年，包括图森在内的明星企业Cruise、Mobileye、Waymo、Aurora、Embark等公司裁员、倒闭、市值暴跌、安全事故、高层动荡的话题已让无人驾驶行业蒙尘，投资者兼合作者逐步退出高风险押注，如图森失去Navistar，Cruise失去本田。
初创企业的技术开发也成为一块“大饼”，4月，OpenAI投资的无人驾驶软件企业Ghost Autonomy成立7年烧光2.2亿美元宣布倒闭，最后CEO Hayes坦言无法将产品推向消费市场所需强度。
直至今年5月，Wayve拿到10.5亿美元软银领投的C轮，让无人驾驶领域再进巨额融资。而且在近期，马斯克表示特斯拉将投资约100亿美元用于AI训练和推理，推理用于汽车瞄准无人驾驶的商业机会，在8月推出Robotaxi，这让L4的实现讨论再次端上桌面。
他看到的必然趋势，很可能是美国庞大的无人驾驶卡车市场。据Mordor Intelligence报告，无人驾驶卡车市场价值预计到2027年将达到8500亿美元，预计期内复合年增长率23%，综合基础设施的可用性、正在入局的无人驾驶重要技术公司集群来看，北美是目前最大的市场。
无人驾驶卡车市场的背后是美国卡车司机短缺问题，且已存在多年。据AJOT报告，因新手不足和55岁以上老司机退休等因素，2021年卡车司机缺口到8万人，预计到2030年卡车司机缺口或达到16万人。卡车司机在美国是一份高薪职业，如沃尔玛曾起薪9.5万至11万美元/年聘请卡车司机，但美国卡车公司的人员流动率平均为95%。有分析称，这源于卡车司机工会衰落、福利待遇下降、工作条件艰苦等因素，年轻司机占比低。
司机和燃料占了卡车运输成本的大部分，司机短缺意味着运输成本飙升，而物流行业还将每年增长3.4%。据报道，卡车运输占美国所有货物运输的70%，在2023年带来7190亿美元收入。如果无人驾驶的L4/L5理想条件实现，美国卡车司机能被技术替代。一辆卡车通常配备2名卡车司机，无人驾驶卡车的解决方案仅需最多一名司机。
陈默之前估算过，假如一个虚拟司机年收入5万美元，美国在2022年有230万辆卡车的市场，光是100万台卡车就能有500亿美元的生意。在侯晓迪再次创业时，这个行业的缺口依然在，可观的前景也还在。
再者，从Bot.Auto公司地址来看，侯晓迪瞄准的是加州和德州的试验场地。加州曾经有2个用于无人驾驶汽车的测试站点，拥抱技术革新，但在去年9月有法案要求大型卡车必须配有人类安全操作员。另据路透社，美国西南部的德克萨斯州和亚利桑那州因为政策和天气利好，一直是重型无人驾驶汽车（AV）的试验场。DHL、UPS、Ryder与多家公司启动试点项目。
德州支持无人驾驶行业，以多项现行法律支撑，成为无人驾驶卡车的“风水宝地”。监管方面，该州曾在2017年颁布法律允许无人驾驶汽车可以没有驾驶员，意味着可进行无人驾驶测试。德州的测试车省去了拿许可证的麻烦，据彭博社，德州不需要公司报告人类驾驶员无人驾驶测试次数。有分析称，公司甚至不用告诉政府测试路线、怎么测试的详细信息。
另外，德州正在开发一条仅供自动驾驶汽车使用的高速公路——130号智能公路，公路装载传感器收集交通、天气和路况。德州和运营商合作，专为自动驾驶成立工作组解决路边检查和警察在没有驾驶员时如何响应的问题。当然，德州法律要求所有自动驾驶汽车都需要遵守交通法规并配备视频记录设备。Aurora、Kodiak和Gatik AI三家公司很快将在德州的高速公路上行驶无人驾驶卡车，此前，图森也在德州做过测试或试水商业服务。
相较国内政策，美国的测试条件更为激进。2月，工信部表示将先后发布智能网联汽车标准体系、组织并且开展大量测试示范。美国动作稍快，据大多数州的法规，截至4月已有24个州允许无人驾驶汽车运行。美国交通部曾在2017年指定10个国家级“无人驾驶汽车试验场”（后来取消评级名义），并且在去年8月，美国旧金山批准了Robotaxi在全区域全天候商业化运营。虽然有危险事故的可能性，这也为技术测试埋下伏笔。
从官网介绍还能看到细枝末节，Bot.Auto开发的是中程货运（middle-mile freight），也是图森此前的方向。中程货运指的就是供应链中间环节的货物运输，介于长途货运和短途配送之间，也就是商品从主要仓库到离你家更近的本地配送中心的配送。
电商兴起，头程、中程、尾程各有起色，相比头程多是老牌企业，中程是技术驱动初创和传统物流公司共同竞跑的赛道。与沃尔玛合作的中程无人驾驶公司Gatik提到，专注于同样的固定路线能使他们极致地优化技术来配合路线，“因为我们熟悉路线，了解驾驶模式，所以我们进入市场的时间更快。”
侯晓迪在访谈里提到，L4无人驾驶要解决的核心问题是安全性。“我认为运营一定是要无人驾驶公司自己来担”，他又补充，“（经验认为）即使是最后一公里的状况下，卡车所面临的权责不清的交通场景也是非常少的”。
再来一次，他依然选择了面临交通问题时权责更易明晰的卡车，选择了固定路线的中程货运和明确法令的德州。
侯晓迪称，此前的创业环境中内耗极大，无人驾驶烧钱烧错了地方，真正用在技术开发上的不那么多，而在现在“寸草不生”的环境下，只需要做自己即可。
他认为，现在大模型火热后，从成千上万的创新方法内择其善者而从之，一定能全方位提升一家科技公司的科技竞争力。“当paper中的奇技淫巧叠加起来，你会发现，我好像不需要传统范式了，现在我有各种花式方法降低标定成本，提升我对于未标定数据的消化能力……用上了这些小窍门，我们的冷启动问题就低成本高效率地解决了”。
从时间上看，侯晓迪是从图森宣布辞职的第二个月（2023年4月）创立公司Bot.Auto。在2023年12月，北美华人论坛便有人谈及此事：“baby Simple在德州又开业了，各个部门的技术牛人都过去了。”
在一亩三分地（信息分享平台）的H1B数据库中能够正常的看到，Bot.Auto加州的公司在去年8月提供了高级软件工程师、智能系统工程师、高级研究科学家、产品/项目工程师等技术岗位，过半数岗位基本工资超20万美元。据报道，美国科技行业H1B员工平均薪资在8-15万美元之间，可见Bot.Auto给出诚意全球广揽技术人才。
侯晓迪二次创业的速度太快，还曾引起怀疑。据雷峰网，陈默在他离职当天的全员会上传递了这样一个消息：侯晓迪计划前往德州创业，但苦于没有团队，便暗中和曾经直接管理的算法小组成员联系，唆使同事们怠工，最终与他一起创业。他被发现后拒绝调查，主动辞职。
侯晓迪后来也公开回复表示，他的辞职源于对图森的新业务战略和未来方向不满。而现任员工经常找他，是因为对公司的领导层和方向感到失望，寻求职业生涯和公司变化的建议。他也曾为员工受到管理层威胁感到震惊。
图森未来三次裁员数百名员工，大刀阔斧，其中不乏依旧对侯晓迪充满信心的技术人员，他们再将目标定向Bot.Auto无可厚非。
在访谈中，侯晓迪透露再次创业L4是经过深思熟虑的决定。虽然当时他曾被大语言模型的进展震惊，但大模型领域 具有商业的不确定性，所以他依然相信无人驾驶领域长期的不变性。
无人驾驶的战局也已大面积铺开，被称为“高估值，短期无回报”的赛道仍有人在冲刺，结合政策和需求设下项目试点测试。Mordor Intelligence的报告除了提及北美的无人驾驶卡车市场顶级规模，也提到亚太地区将是增长最快的市场，中国除了蔚小理三巨头，地平线（芯片）、Momenta（L2），知行科技、小马智行、毫末智行（L4）等已有商业化成绩，并向海外市场进发。
正如侯晓迪说：“如果将时间窗口拉到十年，我很难想象人类这个种群，在10年后还由人来开车。物流系统必须有一次迭代和升级，这个升级由谁来完成，这个使命就放在这里，我想把这个使命实现。”
